under review

சயாம் மரண ரயில்பாதை

From Tamil Wiki

To read the article in English: Siam Death Railway. ‎

சயாம் - பர்மா ரயில் பாதை (நன்றி : எழுத்தாளர் அ. ரெங்கசாமி)
சயாம் மரணரயில் பாதை அமைப்பு
ஆஷ்லி ஜார்ஜ் ஓல்ட், ஓவியம்
ஜார்ஜ் மென்னீ ( George John Mennie) 1943.மரவெட்டு ஓவியம். சயாம் ரயில் கனு முகாம்
ஆசிய தொழிலாளர்களுக்காக 1944-ல் தாய்லாந்து காஞ்சனபுரியில் ஜப்பானிய ராணுவம் உருவாக்கிய நினைவுச்சின்னம்
மியான்மாரில் ஜப்பானியர்கள் மறைந்த தொழிலாளர்களுக்காக கட்டிய நினைவுச்சின்னம் (Thanbyuzayat)
ஹெல்ஃபயர் கணவாய்.2004-ல் எடுத்த படம். இந்த வெட்டுபாதை ரயில்பணியில் பலரை உயிர்வாங்கியது.
போர்க்குற்ற விசாரணை, சிங்கப்பூர். Major J.C. McGrath தலைமையிலான விசாரணக் குழு
ராட் பீட்டில் நூல்
Last Man Out
மர்ரே கிரிபின். ஓவியம். சயாம் மரணரயில்வே. ஆஸ்பத்திரி
ரயில்வே பணியில் மலாய் தொழிலாளர்கள்
குவாய் நதிப்பாலம்
சாக்கர் ஓவியம்
Burma-Railway 1942 Kanchanaburi

சயாம் மரணரயில்பாதை: (1942-1943) 'சயாம் மரண ரயில்’ எனப் பொதுவாக அழைக்கப்படும் தாய்லாந்து – பர்மா இரயில் பாதை. இது இரண்டாம் உலகப்போரில் போது (செப்டம்பர் 16, 1942 - அக்டோபர் 17, 1943) கட்டப்பட்ட 415 கி.மீ (258 மைல்கள்) நீளமுள்ள ரயில்பாதை. தாய்லாந்தையும் பர்மாவையும் இணைக்கும் நோக்கத்தில் ஜப்பானியர்களால் இத்திட்டம் மேற்கொள்ளப்பட்டது. இந்த ரயில் பாதை அமைக்கும் பணியில் ஏறக்குறைய 1,80,000 லிருந்து 2,50,000 ஆசியத் தொழிலாளர்களும், 60,000-க்கும் மேற்பட்ட போர்க்கைதிகளும் வலுக்கட்டாயமாக ஈடுபடுத்தப்பட்டனர். மிகக்கடுமையான வேலைச்சூழல், போதிய உணவு இல்லாமை, நோய், வன மிருகங்களின் தாக்குதல் மற்றும் ஜப்பானியர்கள் விதித்த மிகக்கடுமையான தண்டனை காரணமாக சுமார் 90,000 ஆசியத் தொழிலாளர்களும் 12,000-க்கும் மேற்பட்ட போர்க்கைதிகளும் இறந்து போயினர். இந்த ரயில் பாதையை ஜப்பானிய அரசாங்கம் Tai – Men Rensetsu Tetsudō (தாய்லாந்து-பர்மா இணைப்பு ரயில்வே) என அழைத்தது. இந்த ரயிலின் தாய்லாந்து பகுதி இப்போதும் புழக்கத்திலுள்ளது. பாங்காக்கில் இருந்து நாம் டோக் (Nam Tok) என்னும் ஊருக்குச் செல்லும் மூன்று ரயில்கள் ஒவ்வொரு நாளும் அதில் செல்கின்றன. அப்போது கட்டப்பட்ட பாலமும் புழக்கத்திலுள்ளது. தாய்லாந்து எல்லையில் இருந்து பர்மாவின் மௌல்மெய்ன் (Moulmein) என்னும் இடத்துக்கு செல்லும் இந்த ரயிலின் பர்மியப் பகுதி பல ஆண்டுகளுக்கு முன்னரே கைவிடப்பட்டது.

வரலாறு

பர்மாவிற்கும் தாய்லாந்திற்கும் இடையே ஒரு ரயில் பாதை அமைக்க 1885-ஆம் ஆண்டிலேயே பிரிட்டிஷ் அரசால் ஆய்வு செய்யப்பட்டது. தாய்லாந்து மியன்மார் எல்லையில் 282 மீட்டர் உயரத்தில் உள்ள திரீ பகோடாஸ் கணவாய் (Three Pagodas Pass), மேற்கு தாய்லாந்தில் உள்ள குவாய் நதி ஆகியவை குறுக்கிட்டதால் அப்பணி மிகக்கடுமையானது என அத்திட்டம் நிறுத்திவைக்கப்பட்டது.

இரண்டாம் உலகப் போரின் தொடக்கத்தில் தாய்லாந்து ஒரு நடுநிலை நாடாகவே தன்னை அறிவித்துக்கொண்டது. டிசம்பர் 8, 1941-ல் ஜப்பான் தாய்லாந்தை ஆக்கிரமித்தது. 1942-ல் தாய்லாந்து வழியாக பர்மாவில் நுழைந்த ஜப்பானிய படைகள் ஆங்கிலேயர் கட்டுப்பாட்டில் இருந்த பர்மாவையும் ஆக்கிரமித்தன. ஜப்பானியர் தங்களின் படைகளைப் பராமரிக்க, மலாக்கா நீரிணை மற்றும் அந்தமான் கடல் வழியாக வரவேண்டி இருந்தது. மேலும், நீர்மூழ்கிக் கப்பல்களின் மூலம் தாக்குதல் நடைபெறக்கூடிய வாய்ப்புகள் அதிகமாக இருந்தன. மலாய் தீபகற்பத்தைச் சுற்றி அபாயகரமான 3200 கி.மீ கடல் பயணத்தைத் தவிர்க்க, பாங்காக்கிலிருந்து ரங்கூனுக்கு ஒரு ரயில் பாதை அமைக்கப்பட்டது. இந்த இரயில் பாதை மூன்று பெயர்களால் குறிப்பிடப்படுவதுண்டு. அவை பர்மா இரயில்பாதை (Burma Railway), மரண இரயில்பாதை (Death Railway), பர்மா – சயாம் இரயில்பாதை (Burma–Siam Railway) ஆகும்.

தாய்லாந்தில் உள்ள பான் பாங்க் (Ban Pong) முதல் பர்மாவில் உள்ள தன்பியூசத் (Thanbyuzayat) வரை இந்த ரயில் பாதை அமைக்கத் திட்டமிடப்பட்டது. 111 கிலோ மீட்டர் பர்மாவிலும் 304 கிலோ மீட்டர் தாய்லாந்திலும் இந்த ரயில் பாதை அமைக்கப்பட்டது. சிங்கப்பூர் சாங்கி சிறையிலிருந்தும் தென்கிழக்கு ஆசியாவில் உள்ள மற்ற சிறை முகாம்களிலிருந்தும் போர்க்கைதிகள் 1942-ல் வடக்கு நோக்கி அழைத்துச் செல்லப்பட்டனர். இவர்கள் ஜூன் 23, 1942-ல் நோங் பிளாடுக் (Non Pladuk) வந்து இடைதங்கலுக்கான ஒரு முகாமைக் கட்டினர். உள்கட்டமைப்பின் ஆரம்பக்கட்ட பணிகளுக்குப் பிறகு செப்டம்பர் 16, 1942-ல் ரயில் பாதை கட்டுமானம் தொடங்கியது.

பர்மாவில் இருந்து ஒரு கட்டுமான குழுவும் தாய்லாந்தில் இருந்து மற்றுமொரு குழுவும் இடைவிடாது பணியில் ஈடுபட்டது. ரயில் பாதை அமைப்பதற்கான தளவாடப் பொருட்கள் மலாயாவில் இருந்தும் இந்தோனேசியாவில் இருந்தும் கொண்டு வரப்பட்டன. மலாக்கா, சிங்கப்பூர், கோத்தாபாரு, கோலா லிப்பிஸ் பகுதிகளில் ஏற்கனவே போடப்பட்டிருந்த ரயில் தண்டவாளங்கள் பெயர்த்தெடுக்கப்பட்டு சயாம் - பர்மா பாதைக்கு பயன்படுத்தப்பட்டன. டிசம்பர் 1943-ல் இத்திட்டத்தை நிறைவுக்குக் கொண்டுவர ஜப்பானிய அரசு திட்டமிட்டது. ஆனால் அதற்கு முன்பாகவே அக்டோபர் 17, 1943-ல் இத்திட்டம் நிறைவு பெற்றது.

தாய்லாந்து பகுதியில் இருந்தும் பர்மியப் பகுதியில் இருந்தும் ரயில்பாதை போட்டுக்கொண்டு வந்தவர்கள் திரீ பகோடாஸ் கணவாய்க்கு 18 கிலோமீட்டர் தொலைவில் கொன்கொய்தா (Konkoita) என்னும் ஊரில் சந்தித்தனர். இன்று இந்த ஊர் கயெங் கொய் தா (Kane Khoi Tha, Sangkhla Buri District, Kanchanaburi Province) என அழைக்கப்படுகிறது. அங்கே போர்க்காலத்தில் மிகப்பெரிய போர்க்கைதி முகாம் ஒன்றை ஜப்பானியர் நடத்திவந்தனர். ரயில்பாதை அமைப்புப்பணியின் நிறைவை ஒட்டி அக்டோபர் 25, 1943-ல் விடுமுறை அறிவிக்கப்பட்டு திறப்புவிழா நடைபெற்றது.

சயாம் மரண ரயில்பாதை பற்றி அமெரிக்கப் பொறியாளர் பஷார் அல்ட்டாபா (Bashar Altabba) கூறும்போது "வரலாற்றில் பொறியியலாளர்கள் இதைவிட பெரிய, இதை விட நீளமான, இதைவிடக் கடினமான பொறியியல் பணிகளை ஒரே வீச்சில் செய்து முடித்துள்ளனர். ஆனால் சயாம் ரயில்பாதை அவற்றை மிஞ்சுவது வெவ்வேறு கூறுகளை ஒருங்கிணைத்த அதன் ஒட்டுமொத்தத் தன்மையால்தான். இதன் மொத்த மைல்களின் நீளம், இதன் பாலங்களின் எண்ணிக்கை (எட்டு மிகப்பெரிய பாலங்கள் உட்பட மொத்தம் அறுநூறு பாலங்கள்), இதில் பங்கெடுத்த ஊழியர்களின் எண்ணிக்கை ( ஏறத்தாழ இரண்டரை லட்சம் பேர்) , கட்டி முடிப்பதற்கு எடுத்துக்கொண்ட மிகக்குறுகிய காலம், அவர்கள் பணியாற்றிய இடங்களின் மிகமோசமான சூழல் ஆகியவை அக்கூறுகள். அவர்களுக்கு மிகக்குறைவான போக்குவரத்து வசதிதான் இருந்தது. மருத்துவ வசதி இல்லை. கட்டுமானப்பொருட்கள் மட்டுமல்ல உணவே தட்டுப்பாடாக இருந்தது. சுத்தியல்கள் மண்வெட்டிகள் போன்ற அடிப்படைக் கருவிகள் தவிர பணியாற்றுவதற்குரிய கருவிகள் இல்லை. காட்டின் வெப்பமும் நீராவிவெக்கையும் நிறைந்த மிகமோசமான தட்பவெப்பநிலையில் அவர்கள் பணியாற்றினர். இவையெல்லாம் சேர்ந்து இந்த ரயில்வே பணியை மிக அசாதாரணமான ஒரு சாதனையாக ஆக்குகிறது" 1

இரண்டாம் உலகப் போருக்குப் பின்னர்

பிரிட்டிஷார் பர்மாவையும் தாய்லாந்தையும் கைப்பற்றியபின் 16 ஜனவரி 1946-ல் பிரிட்டிஷ் ராணுவம் ஜப்பானிய போர்க்கைதிகளை பயன்படுத்தி தாய்லாந்தில் நிக்கி (Ni Thea) முதல் சொன்க்ராய் (Sonkrai) வரையிலான நான்கு கிலோமீட்டர் ரயில்பாதையை நீக்கம் செய்ய ஆணையிட்டது. தாய்லாந்துக்கும் பர்மாவுக்குமான ரயில் தொடர்பும் துண்டிக்கப்பட்டது. சிங்கப்பூரை படையெடுப்புகளில் இருந்து பாதுகாக்கும்பொருட்டு இது செய்யப்பட்டது. அதன்பின் ரயில்பாதையின் பர்மியப்பகுதி சிறிது சிறிதாக அகற்றப்பட்டு பயன்பாட்டுக்கு உதவாதபடி செய்யப்பட்டது

1946 அக்டோபரில் ரயில்பாதையின் தாய்லாந்துப் பகுதி 1,250,000 பவுண்ட் விலைக்கு தாய்லாந்து அரசுக்கே விற்கப்பட்டது. ரயில்பாதை போடுவதற்காக எந்தெந்த நாடுகளிடமிருந்து ஜப்பான் பொருட்களை எடுத்துக் கொண்டதோ அந்நாடுகளுக்கு அத்தொகை நிவாரணமாக அளிக்கப்பட்டது. பிப்ரவரி 1, 1947-ல் கொன்கொய்தா அருகே பாலம் உடைந்து நிகழ்ந்த விபத்தில் தாய்லாந்தின் போக்குவரத்து அமைச்சர் இறந்ததை ஒட்டி ரயில்பாதை நாம் டாக் வரை போதும் என முடிவுசெய்யப்பட்டது.

ஜூன் 24, 1949-ல் தாய்லாந்து ரயில்வே துறை இந்த ரயில்பாதையை பழுதுபார்த்துச் சீரமைக்கத் தொடங்கி ஏப்ரல் 1, 1952-ல் அப்பணி நிறைவுற்றது. பர்மியப் பகுதியையும் சீரமைத்து ரயில் ஓடவைக்கலாம் என்னும் திட்டம் பலமுறை முன்வைக்கப்பட்டாலும் நிறைவேற்றப்படவில்லை. பர்மியப்பகுதி மலைப்பாங்கானது. பல புதிய பாலங்களும் ரயில்வே குகைகளும் தேவைப்படலாம் என்பதனால் ஒத்திவைக்கப்பட்டது.

ஜப்பான் வீழ்ச்சிக்குப் பிறகு சிறைக்கைதிகளையும் ஆசியத் தொழிலாளர்களையும் அவரவர் நாட்டிற்கு அனுப்பிவைக்க முயற்சி மேற்கொள்ளப்பட்டது.

தொழிலாளர்கள்

ஜப்பானிய இராணுவம்

சயாம் மரண ரயில் பாதை 12,000 ஜப்பானிய வீரர்களின் மேற்பார்வையில் அமைந்தது. அவர்களில் 800 கொரிய வீரர்களும் அடங்குவர். இவர்களே இரயில் பொறியியலாளர்களாகவும் மேற்பார்வையாளர்களாகவும் பாதுகாவலர்களாகவும் பணியாற்றினர். ஜப்பானிய வீரர்களுக்குக் கடுமையான பணிச்சுமை இல்லாத போதும் சுமார் 1000 பேர் வரை ரயில் கட்டுமானத்தின் போது இறந்தனர். ஜப்பானிய வீரர்கள் போர்க்கைதிகளிடமும் பிற தொழிலாளர்களிடமும் வன்முறையைப் பிரயோகித்ததோடு உடல் ரீதியான சித்திரவதைகளும் செய்தனர். தொழிலாளர்களுக்குக் கடும் தண்டனைகளையும் அவமானங்களையும் வழங்கிக்கொண்டே இருந்தனர்.

தென்கிழக்காசிய தொழிலாளர்கள்

இந்தப் பணிக்காக அமர்த்தப்பட்ட தென்கிழக்காசிய தொழிலாளர்களின் எண்ணிக்கை கிட்டத்தட்ட 1,80,000 ஆகும். இவர்கள் ரோமுஷா என அழைக்கப்பட்டனர். (rōmusha). ஜாவா இன மக்கள், மலாயா தமிழர்கள், பர்மியர்கள், சீனர்கள், தாய்லாந்து மக்கள் மற்றும் பிற தென்கிழக்காசியர்கள் ஜப்பான் இராணுவத்தால் வலுக்கட்டாயமாக வேலைக்கு அமர்த்தப்பட்டனர். அதன் கட்டுமானப் பணியில் பலரும் இறந்தனர். தொடக்கக் கட்டத்தில் பர்மியர்களும் தாய்லாந்துகாரர்களும் அந்தந்த நாடுகளில் பணியில் அமர்த்தப்பட்டனர், இதில் தாய்லாந்து தொழிலாளர்கள் தப்பித்து ஓடினர். பர்மியர்களின் எண்ணிக்கை போதுமானதாக இல்லை. ஜப்பானிய ஆக்கிரமிப்பை பர்மியர்கள் வரவேற்றதோடு தொழிலாளர்களுக்கான ஆட்சேர்ப்பில் ஜப்பானுக்கு உறுதுணையாகவும் இருந்தனர்.

ரயில் பாலம் அமைக்க துரிதம் காட்டிய ஜப்பான் அரசு, 1943-ன் முற்பகுதியில் தொழிலாளர்களுக்கு நல்ல ஊதியமும் தங்கும் வசதியும் தருவதாக விளம்பரம் செய்து உறுதியளித்தது. அதை மக்கள் நம்பாதபோது பொதுமக்கள் ஜப்பானிய அரசால் வற்புறுத்தப்பட்டு பாலம் அமைக்க பிடித்துச் செல்லப்பட்டனர். நீல் மக்பெர்சன் (MacPherson, Neil) தன் Death Railway Movements நூலில் குறிப்பிடுவதன்படி ஏறத்தாழ 90,000 பர்மியர்களும் 75,000 மலேசியத்தமிழர்களும் இதில் ஈடுபடுத்தப்பட்டனர். வேறு பல ஆவணங்களின்படி சுமார் 1,00,000-க்கும் மேற்பட்ட மலாயா தமிழர்கள் இத்திட்டத்தின் கீழ் கொண்டுவரப்பட்டு 60,000 பேருக்கு மேல் இறந்துவிட்டதாகக் கூறப்படுகிறது.

பிரிட்டிஷ் டாக்டரும் போர்க்கைதியுமான ராபர்ட் ஹார்டீ எழுதினார். "ஆற்றங்கரை கூலிமுகாம்களின் நிலைமை கொடூரமானது. அவர்கள் ஜப்பானிய பிரிட்டிஷ் முகாம்களில் இருந்து அப்பால் தங்கவைக்கப்பட்டனர். கழிவறைகள் இல்லை கின்சாய்- யோக் பகுதியில் இருந்த பிரிட்டிஷ் போர்க்கைதிகள் ஒவ்வொரு நாளும் சராசரியாக இருபது கூலிகளின் உடல்களை அடக்கம்செய்ய வேண்டியிருந்தது. அவர்கள் எல்லாம் மலாயாவிலிருந்து பொய்யான வாக்குறுதி அளிக்கப்பட்டு அழைத்து வரப்பட்டவர்கள் 'எளிய பணி, நல்ல ஊதியம், நல்லவீடுகள்’ என அவர்களுக்குச் சொல்லப்பட்டது. பலர் தங்கள் மனைவியையும் குழந்தைகளையும் கூட அழைத்து வந்திருந்தனர். வந்தபின் அவர்கள் கல்லறை போன்ற சிறிய குடியிருப்புகளில் அடைக்கப்பட்டனர். கொரிய, ஜப்பானிய படைவீரர்களால் அவர்கள் அடித்து உதைக்கப்பட்டனர். கூடுதல் உணவை வாங்க முடியவில்லை, என்ன நடக்கிறதென்றே தெரியவில்லை, நோயுற்றும் அஞ்சியும் அவர்கள் அங்கே வாழ்ந்தனர். இருந்தாலும் அவர்கள் நோயுற்ற பிரிட்டிஷ் போர்க்கைதிகளிடம் அன்பாக நடந்துகொண்டனர்"

போர்க் கைதிகள்

பர்மாவுக்குச் சென்ற முதல் போர்க் கைதிகளான 3000 ஆஸ்திரேலியர்கள் ரயில் கட்டுமானம் தொடங்குவதற்கு முன் விமான நிலையம் மற்றும் உள் கட்டமைப்பில் பணிபுரிந்தனர். அவர்கள் சாங்கி முகாமில் தங்கவைக்கப்பட்டிருந்தனர். பின்னர் அங்கிருந்து தாய்லாந்தின் சுவர்ணபுரி முகாமுக்கும், அங்கிருந்து பர்மா வரை வெவ்வேறு முகாம்களுக்கும் ரயிலிலும் படகிலுமாக கொண்டு செல்லப்பட்டனர்.

தொடர்ந்து போர்க்கைதிகள் சிங்கப்பூர் மற்றும் கிழக்கிந்திய தீவுகளில் இருந்து அழைத்துவரப்பட்டு வழித்தடத்தின் ஒவ்வொரு 8-17 கிலோ மீட்டருக்கும் குறைந்தது 1000 தொழிலாளர்கள் தங்கும் முகாம்களை நிறுவினர். பக்கவாட்டுகள் திறந்த நிலையில் முகாம்கள் ஓலைக் கூரையுடன் மூங்கில் தூண்களால் கட்டப்பட்டன. இந்த முகாம்கள் 60 மீட்டர் நீளம் கொண்டவை. ஒரு மண் தரையின் ஒவ்வொரு பக்கத்திலும் தரையில் இருந்து மேடைகள் எழுப்பப்பட்டன. ஒவ்வொரு தொழிலாளர்களும் தூங்க இரண்டடி அகலமான இடம் கொடுக்கப்பட்டது.

ரயில்வே பணி முடிவுற்ற பின்னரும்கூட போர்க்கைதிகள் ரயில்வே கொட்டடிகளில் மேலும் இரண்டு ஆண்டுகள் தங்கவைக்கப்பட்டனர். அவர்களில் ஒரு சாரார் உடலுழைப்புத் தொழிலாளர்களாக ஜப்பானுக்கு அனுப்பி வைக்கப்பட்டனர். போர்க்கைதிகளில் இருந்த ஆசியர்களும் ஆசியத்தொழிலாளர்களும் இந்தோனேசியாவில் சும்பான் (Chumphon) முதல் கிரா புரி ( Kra Buri) வரை போடப்பட்ட க்ரா இஸ்துமஸ் ரயில்பாதை (Kra Isthmus Railway) திட்டத்துக்கும் , இந்தோனேசியாவின் சுமாத்ராவில் பேகன்பரு (Pekanbaru) முதல் முரோ ( Muaro) வரையிலான பேலாம்பாங் ரயில்வே திட்டத்திற்கும் (Palembang Railway) அனுப்பி வைக்கப்பட்டனர். போர்க்கைதிகளில் பத்தாயிரம் பேர் ஜப்பானுக்கு கப்பல்களில் அனுப்பி வைக்கப்பட்டனர். அவர்களில் ஏராளமானவர்கள் குண்டுவீச்சிலும் நோயிலும் இறந்தனர்.

1943-க்குப் பின் உலகப்போரில் நேசநாடுகளின் கை ஓங்கத் தொடங்கியமையால் போர்க்கைதிகளின் நிலைமை மேம்படலாயிற்று. பாலப்பணிக்குப் பின் போர்க்கைதிகளில் எஞ்சியவர்கள் மருத்துவ மையங்களுக்கும் மறுவாழ்வு மையங்களுக்கும் அனுப்பி வைக்கப்பட்டனர். மறுவாழ்வு மையங்களில் அவர்கள் மூங்கிலாலும் பனையோலையாலும் கொட்டகைகள் கட்டிக்கொண்டு இசை, நாடகம் ஆகியவற்றை நடத்தி தங்கள் ஊக்கத்தை மீட்டுக்கொண்டனர். அந்நாட்களை பலரும் பதிவுசெய்துள்ளனர்.

கொடுமைகள்

பாதிக்கப்பட்ட டச்சு மற்றும் ஆஸ்திரேலிய போர் கைதிகள்

மலேசிய தோட்டத்தொழிலாளர்கள், இந்தோனேசிய தொழிலாளர்கள் பர்மிய காடுகளின் கடுமையான சூழல்களுக்குப் பழக்கமற்றவர்கள். ஊட்டச்சத்து குறைபாடு, உடல் ரீதியான துன்புறுத்தல்கள், மலேரியா, காலரா, வயிற்றுப்போக்கு மற்றும் வெப்பமண்டல புண்கள் ஆகியவை கட்டுமான தொழிலாளர்களின் இறப்புக்குப் பொதுக்காரணிகளாகக் கூறப்படுகின்றன. அவர்கள் மிகக்குறைவான உணவுடன், மிக அதிகமான உழைப்புக்கு ஆணையிடப்பட்டனர். மிக மோசமான நிலையில் தங்கவைக்கப்பட்டனர்.

சயாம் - பர்மா ரயில் பாதை கட்டுமானத்தில் இறந்தவர்களின் எண்ணிக்கை ஒவ்வொரு தரப்பிலும் வெவ்வேறு எண்ணிக்கையில் மாறுபடுகிறது. இவற்றில் ஆஸ்திரேலிய அரசாங்க புள்ளிவிபரங்களே பெரும்பாலும் ஆய்வாளர்களால் குறிப்பிடப்படுகிறது. அவ்வகையில் இந்த கட்டுமானத்தில் பணிப்புரிந்த 330,000 பேரில் சுமார் 90,000 ஆசிய தொழிலாளர்களும் 16,000 போர் கைதிகளும் இறந்தனர் எனக்கூறப்படுகிறது. எப்படியாயினும் இராணுவ வீரர்களைவிட தென்கிழக்காசிய தொழிலாளர்களின் மரண எண்ணிக்கையே அதிகமென அனைத்துத் தரப்பினரும் ஒப்புக்கொள்கின்றனர். டேவிட் பொகோட் (Boggett, David) குறிப்பிடுவதன்படி ஆசியத் தொழிலாளர்களில் சாவு விகிதம் நேர்ப்பாதி அளவுக்கு இருந்தது. மெக்பெர்சன் குறிப்பிடுவதன்படி மிக அதிகமான சாவுகள் மலாயா தமிழர்கள் மற்றும் ஜாவா தொழிலாளிகள் நடுவிலேயே இருந்தன.

மருத்துவச் சூழல்

முகாம்களின் மோசமான மருத்துவச் சூழலே சாவுகளுக்கு முதன்மைக் காரணம் என வெவ்வேறு ஆய்வுகள் காட்டுகின்றன. ஜப்பானிய மருத்துவர்களும் அமெரிக்க, ஐரோப்பிய போர்க்கைதிகளான மருத்துவர்களும் பூமத்தியரேகைப் பகுதி மழைக்காடுகளின் நோய்களைப் பற்றி ஏதும் அறிந்திருக்கவில்லை. ஒப்பீட்டளவில் டச்சு போர்க்கைதிகளின் முகாம்களில் குறைவான சாவு விகிதம் இருந்தது. காரணம் அவர்கள் ஒரு தலைமுறைக்கு முன்னரே பர்மாவில் குடியேறினவர்கள், அவர்களில் பலர் அங்கேயே பிறந்து வளர்ந்தவர்கள், அவர்களின் மருத்துவர்களுக்கு உள்ளூர் நோய்கள் பற்றிய அறிவும் இருந்தது.

மருத்துவச் சேவை முகாம்கள்தோறும் மாறுபட்டது. நாநூறு டச்சு கைதிகள் கொண்ட ஒரு முகாமில் மூன்று டாக்டர்கள் இருந்தனர். அவர்களின் முகாமில் எவரும் சாகவில்லை. 190 அமெரிக்க போர்க்கைதிகள் டாக்டர் ஹென்றி ஹெக்கிங் தலைமையில் மருத்துவ சிகிச்சை அளிக்கப்பட்டபோது மூன்றுபேர்தான் சாகநேரிட்டது என்று ராபர்ட் சார்ல்ஸ் பதிவுசெய்கிறார். ஆனால் 450 பேர் கொண்ட இன்னொரு அமெரிக்க முகாமில் நூறுபேர் இறந்தனர். மலேசிய, ஜாவா தொழிலாளர்களின் முகாம்களில் பெரும்பாலும் மருத்துவ உதவியே இருக்கவில்லை.

கணக்குகளின்படி போர்க்கைதிகளின் எடை இழப்பு அங்கே பணியாற்றிய படைவீரர்களுடன் ஒப்பிடுகையில் கூடுதலாக 9 முதல் 14 கிலோ வரை இருந்தது. இது மிக அபாயகரமானதும், உயிரிழப்பை உருவாக்குவதுமாகும்.

பதிவுகள்

அந்த கொடும் சூழலில் அவதியுற்ற ஜாக் பிரிட்ஜர் சாக்கர் (Jack Bridger Chalker), பிலிப் மெனின்ஸ்கி (Philip Meninsky), ஜான் மென்னி (John Mennie), ஆஷ்லி ஜார்ஜ் ஓல்ட் (Ashley George Old), மற்றும் ரொனால்ட் சியர்ல் (Ronald Searle) போன்ற கலைஞர்கள் வழியாகவே அந்த ஆபத்தான சூழல் ஓவியங்களாகப் பதிவு செய்யப்பட்டுள்ளன. மனித தலைமுடிகள் தூரிகைகளாகவும் தாவரத்தின் சாறுகளும் இரத்தமும் வண்ணங்களாகவும் அவர்களுக்குப் பயன்பட்டுள்ளன. இவற்றைக் கொண்டு கழிவறை காகிதங்களில் அவர்கள் வரைந்த ஓவியங்கள் ஜப்பான் போர்குற்ற விசாரணையில் ஆதாரங்களாகவும் பயன்படுத்தப்பட்டுள்ளன. அவற்றில் பல ஓவியங்கள் ஆஸ்திரேலிய போர் நினைவுச்சின்னம், விக்டோரியாவின் மாநில நூலகம் மற்றும் லண்டனில் உள்ள இம்பீரியல் போர் அருங்காட்சியகம் ஆகியவற்றில் வைக்கப்பட்டுள்ளன.

முன்னாள் போர்க்கைதியான ஜான் கோஸ்ட் ( John Coast) 1946-ல் எழுதிய ரெயில்ரோட் ஆஃப் டெத் (Railroad of Death) முக்கியமான நேரடி ஆவணமாகக் கருதப்படுகிறது. மரணரயில் என இந்த பாதைப்பணியை அழைத்தவர் அவரே. போர்க்கைதிகள் மீதான ஒடுக்குமுறை, சாவுகள் ஆகியவற்றைப் பதிவுசெய்வதுடன் அந்த சூழ்நிலையில் இருந்த வாழ்க்கையையும், பர்மியக் கிராமங்களின் நிலையையும் ஜான் கோஸ்ட் பதிவுசெய்கிறார்.

அமெரிக்க கடற்படை வீரரும் மூழ்கிய அமெரிக்கக் கப்பல் யுஎஸ்எஸ் ஹூஸ்டனில் இருந்து தப்பியவருமான எச்.ராபர்ட் சார்ல்ஸ் (H. Robert Charles) தன்னுடைய லாஸ்ட் மேன் அவுட் (Last Man Out ) என்னும் நூலில் பிரிட்டிஷ் சிறைக்கைதியாக இருந்த டாக்டர் ஹென்றி ஹெக்கிங் (Henri Hekking) என்பவரின் அனுபவங்களை பதிவுசெய்திருக்கிறார்.

ஸ்காட்லாந்தைச் சேந்தவரான ஏர்னஸ்ட் கோர்டான் (Ernest Gordon) சயாம் மரணரயில் பாதையில் கைதியாக இருந்தார். அவர் எழுதிய Through the Valley of the Kwai என்னும் தன் வரலாறு பின்னர் To End All Wars என்ற பெயரில் 2001ல் திரைப்படமாக வெளிவந்தது.

ஆனால் இப்பதிவுகள் எவற்றிலும் தெற்காசியத்தொழிலாளர்கள், தமிழர்கள் அழிந்ததைப் பற்றிய குறிப்பிடத்தக்க சித்திரங்கள் எவையும் இல்லை. போர்க்கைதிகளும் கூலியாகப் பிடித்து வந்ததவர்களும் பிரித்து வைக்கப்பட்டிருந்தனர் என்பது ஒரு காரணம். கூலிக்கு வந்தவர்கள் பற்றிய முறையான ஆவணப்பதிவுகள் ஏதுமில்லை. நினைவுப்பதிவுகள்கூட செய்யப்படவில்லை. நீண்ட காலம் கழித்தே தமிழர்கள் நினைவுப்பதிவுகளைச் செய்யத் தொடங்கினர். அப்போது அரைநூற்றாண்டு கடந்துவிட்டிருந்தமையால் பெரும்பாலான கூலிப்பணியாளர்கள் மறைந்துவிட்டிருந்தனர். எஞ்சியவர்களுக்கு மிக மங்கலான நினைவுகளே இருந்தன. ஆங்கிலேய, ஆஸ்திரேலிய போர்க்கைதிகளின் நினைவுப்பதிவுகளும் பிற ஆவணங்களுமே இன்று தமிழர்களின் அழிவை பதிவுசெய்வதற்கும் வரலாற்றுச் சான்றுகளாக உள்ளன.

Railroad of Death

போர்க்குற்ற விசாரணைகள்

சயாம் - பர்மா ரயில்பாதை கட்டுமானத்தை ஒரு போர்க்குற்றமாக சிங்கப்பூர், மலேசியா உள்ளிட்ட உலக நாடுகள் அறிவித்தன. ஜப்பான் மீது வழக்கு தொடரப்பட்டது. இரண்டாம் உலகப் போரின் முடிவில் 111 ஜப்பானிய இராணுவ அதிகாரிகள் இரயில் கட்டுமானத்தின்போது கொடூரமான முறையில் நடந்துகொண்டதற்காக போர்க்குற்றம் அடிப்படையில் விசாரிக்கப்பட்டனர். அவர்களில் 32 பேருக்கு மரண தண்டனை விதிக்கப்பட்டது. இந்த பர்மா - சயாம் ரயில் கட்டுமானத்தின் முதன்மை தளபதிகளில் ஒருவரான லெப்டினன்ட் ஜெனரல் எகுமா இஷிடாவுக்கு (Lieutenant General Eiguma Ishida) விசாரணைக்குப்பின் குற்றம் நிரூபிக்கப்பட்டு 10 ஆண்டுகள் சிறை தண்டனை வழங்கப்பட்டது. அவரது துணை அதிகாரிகள் கர்னல் ஷெய்கோ நகுமுரா( Shigeo Nakamura) கர்னல் டாம்மி இஷி (Tamie Ishii) லெப்-கர்னல் ஷோய்ச்சி யானகிட்டா ( Shoichi Yanagita) ஆகியோருக்கு மரண தண்டனை வழங்கப்பட்டது.

பர்மா ரயில் கட்டுமானத்தின் தலைமைக் கண்காணிப்பாளராகப் பதவி வகித்த முதல் லெஃடினென்ட் ஹிரோஷி ஆபே (Hiroshi Abe) என்பவர் சொன்குராய் என்னுமிடத்தில் இருந்த முகாமில் காலரா பரவி 1600 பிரிட்டிஷ் ராணுவ வீரர்களில் 600 பேர் இறந்த குற்றத்திற்கு பொறுப்பாக்கப்பட்டு மரண தண்டனை விதிக்கப்பட்டார். பின்னர் அது ஆயுள் தண்டனையாக மாற்றம் கண்டது. மேஜர் சோட்டோமொட்சு சிடா( Sotomatsu Chida) பத்தாண்டுக்காலச் சிறைத்தண்டனை விதிக்கப்பட்டார்.

பொதுவாக இந்த குற்றவிசாரணைகளில் அமெரிக்க, பிரிட்டிஷ்ப் போர்க்கைதிகள் கொடுமைப்படுத்தப்பட்டதே பெரும்பாலும் விசாரிக்கப்பட்டது. அதற்குத்தான் விரிவான சாட்சியங்களும் ஆவணங்களும் இருந்தன. ஆசிய தொழிலாளர்களின் சாவு பெரும்பாலும் கருத்தில் கொள்ளப்படவில்லை. அது போர்க்குற்ற வளையத்துக்குள் வரவில்லை. பாதிக்கப்பட்ட தென்கிழக்காசிய ஊழியர்களுக்கு இழப்பீடு என எதுவும் வழங்கப்படவில்லை.

குறிப்பிடத்தக்க கட்டுமானங்கள்

குண்டு வீச்சில் தகர்க்கப்பட்ட பாலம்
  • குவே யாய் பாலம் - குவாய் ஆற்றின் மீது கட்டப்பட்ட ரயில் பாலம் (322 மீட்டர்)
  • வாங் ஃபோ வையாடக்ட் - இது குவே நொய் ஆற்றின் குறுக்கே உள்ள குன்றினைப் பின்தொடரும் மரத்தாலான ரயில் பாலம் (400 மீட்டர்)
  • சோங்குறை பாலம் - சோங்கலியா ஆற்றின் மீது கட்டப்பட்ட மரப்பாலம் மற்றும் இரயில் பாதை (90 மீட்டர்)

கல்லறைகள்

அருங்காட்சியகம்
சயாம் மரண ரயில்

1946ல் போர்க்கைதிகளின் முகாம்களில் இருந்த இறந்தவர்கள் அடையாள எச்சங்கள், புதைக்கப்பட்டிருந்தவர்களின் உடல்கள் மீட்கப்பட்டு அதிகாரப்பூர்வ போர் கல்லறைக்கு மாற்றப்பட்டன. 415 கிலோ மீட்டர் நீளம் கொண்ட ரயில் பாதைத் தொடர் நெடுகிலும் பல இடுகாடுகள் இருந்தன. அந்த இடுகாடுகள் மூன்று நிலையான இடுகாடுகளாக சீர்செய்யப்பட்டு போர்க்கைதிகளின் உடல்கள் மறுஅடக்கம் செய்யப்பட்டன. அவற்றுள் 668 அமெரிக்க வீரர்களின் உடல்கள் அமெரிக்காவிற்கே எடுத்துச் செல்லப்பட்டன. காஞ்சனாபுரியில் பிரதான கல்லறை (Kanchanaburi War Cemetery) இருக்கிறது. இங்கு பிரிட்டிஷ், ஆஸ்திரேலிய, டச்சு போர் கைதிகளின் கல்லறைகள் 6,982 உள்ளன. இவற்றில் 6858 கல்லறைகள் அடையாளம் காணப்பட்டுள்ளன. 3,585 பிரிட்டிஷ் கைதிகளும் 1,896 டச்சு கைதிகளும் 1,362 ஆஸ்திரேலிய கைதிகளும் இங்கே அடக்கம் செய்யப்பட்டுள்ளனர். பிரித்தானியப் படையணியில் பணிபுரிந்த 11 இந்தியப் போர்வீரர்களும் அருகிலுள்ள இஸ்லாமிய கல்லறைத்தோட்டத்தில் அடக்கம் செய்யப்பட்டுள்ளனர்.

காஞ்சனாபுரிக்கு அருகில் சூங் காய் எனும் இடத்தில் மற்றொரு கல்லறை (Chungkai War Cemetery) இருக்கிறது. இதில் 1,693 போர் கல்லறைகள் உள்ளன. 1373 பிரிட்டிஷ், 314 டச்சு, 6 இந்திய இராணுவம் என அவை அடையாளம் காணப்பட்டுள்ளன.

மியான்மாரின் தான்பியுசாயாட் (Thanbyuzayat) எனும் நகரில் போர்க்கைதிகளின் கல்லறை இருக்கிறது. இந்த மூன்று கல்லறைகளையும் (Commonwealth War Graves Commission) பொதுநலவாய போர்க் கல்லறைகளின் ஆணையம் பராமரித்து வருகின்றது.

அருங்காட்சியகங்கள்

ஏராளமான நினைவகங்களும் அருங்காட்சியகங்களும் இந்த ரயில்பாதையில் இறந்தவர்களுக்காக அமைக்கப்பட்டுள்ளன. ஏராளமானவர்கள் மறைந்த மிக அதிகமான உயிரிழப்பு நிகழ்ந்த ஹெல்பாஸ் கணவாயில் அவற்றில் மிகப்பெரிய அருங்காட்சியகம் உள்ளது. ஆஸ்திரேலிய வீரர்களுக்கான அருங்காட்சியகம் ஒன்று உள்ளது. மியான்மார் பக்கம் தன்ப்யுசாயாட் (Thanbyuzayat) ஊரில் ஓர் அருங்காட்சியகம் உள்ளது. தாய்லாந்தில் காஞ்சனபுரியில் மேலும் இரண்டு அருங்காட்சியகங்கள் உள்ளன. தாய்லாந்து- பர்மா ரயில் மையம் (Thailand–Burma Railway Centre) சென்ற ஜனவரி 2003-ல் ஓர் அருங்காட்சியகத்தை திறந்து (JEATH War Museum) . குவாய் பாலத்தில் ஓர் நினைவு அறிவிப்பு உள்ளது. அங்கே ஓடிய ரயில்பெட்டி பார்வைக்கு வைக்கப்பட்டுள்ளது. இங்கிலாதிலும் ஓர் நினைவகம் உள்ளது. (National Memorial Arboretum ,England.)

ஆனால் அந்த ரயில்பாதையில் மறைந்த கிட்டத்தட்ட 60000 தமிழ் மக்களுக்காக தனியான நினைவகமோ, அருங்காட்சியகமோ எங்குமில்லை. அவர்களின் நினைவுகள் முறையாக தொகுக்கப்படவோ, நினைவுச்சின்னங்கள் சேகரிக்கப்படவோ இல்லை.

தமிழ் இலக்கியப் பதிவுகள்

ஆஷ்லி ஜார்ஜ் ஓவியம்

சயாம் மரணரயிலில் மறைந்த தமிழர்கள் பற்றிய செய்திகள் தமிழகத்தை வந்தடையவில்லை. போர்க்காலத்தில் மலேசியா- சிங்கப்பூரில் இருந்த ப.சிங்காரம் அவர் எழுதிய புயலிலே ஒரு தோணி, கடலுக்கு அப்பால் ஆகிய நாவல்களில் அக்கொடுமைகளை பதிவுசெய்யவில்லை என்பதுடன், ஜப்பானியர்களின் பக்கமிருந்தே வரலாற்றை பதிவுசெய்தார். போர்ச்சூழலை வைத்து இருபது வருஷங்கள் என்னும் நாவலை எழுதிய எம்.எஸ்.கல்யாணசுந்தரம் சயாம் மரணரயில் பற்றி அறிந்திருக்கவில்லை.

சயாம் மரணரயிலில் மறைந்த தமிழர்கள் நெடுங்காலம் முழுமையாகவே மறக்கப்பட்டனர். 1993-ல் தான் மலேசியாவில் எழுதப்பட்ட சயாம் மரணரயில் என்னும் நாவல் அக்கொடுமைகளை தமிழ் இலக்கியச் சூழலுக்கு அறிமுகம் செய்தது. அதுவும் தீவிர இலக்கியம் வாசிக்கும் சிறுவட்டத்திற்குள். அந்நாவல் சயாம் மரணரயில் கொடுமைகளை அதன் தீவிரத்துடன் அறிமுகம் செய்யவில்லை. ஆகவே போதிய கவனம் கிடைக்கவில்லை. அந்நாவலுக்கு எங்கும் மதிப்புரைகூட எழுதப்படவில்லை.

2000த்குப் பின் இணையம் அறிமுகமானபோதுதான் சயாம் மரணரயில் பற்றிய செய்தி பரவலாக அறிமுகமாகியது. இன்னமும் தமிழ்ப் பொதுவாசகர்களுக்கு அதைப்பற்றிய செய்திகள் சென்று சேரவில்லை. தமிழ்நாட்டு பொது ஊடகம் சார்ந்து 2022 வரை ஓர் ஆவணப்படம்கூட எடுக்கப்பட்டதில்லை. 2022 வரை பிரபல ஊடகங்களில் நேரில் சென்று பார்த்து ஓர் ஆவணக்கட்டுரை கூட எழுதப்பட்டதுமில்லை. தமிழ் சினிமாவில் எந்தப்பதிவும் 2022 வரை இல்லை.

ஆவணப்படம்

நாடோடிகள் கலைக்குழு சார்பாக SIAM BURMA DEATH RAILWAY (Buried tears of asian labourers) என்னும் தலைப்பில் ஆங்கிலத்திலும் சயாம்-பர்மா மரணரயில் பாதை (எழுதப்படாத ஆசியத் தமிழர்களின் கண்ணீர்க் கதை) என்ற தலைப்பில் தமிழிலும் ஆவணப்படம் ஒன்று எடுக்கப்பட்டுள்ளது. (பார்க்க சயாம் மரணரயில் ஆவணப்படம் )

பிற்கால ஊடகப் பதிவுகள்

  • த பிரிட்ஜ் ஆன் ரிவர் குவாய் (The Bridge on the River Kwai ) டேவிட் லீன் இயக்கத்தில் 1954ல் வெளிவந்த திரைப்படம். சயாம் ரயில்பாதையில் பணியாற்றிய பிரிட்டிஷ் போர்க்கைதிகள் பற்றிய பதிவு.
  • ஏர்னஸ்ட் கோர்டான் எழுதிய Through the Valley of the Kwai என்னும் நாவலை அடியொற்றி End All Wars என்னும் திரைப்படம் 2001ல் வெளியானது.
  • த ரெயில்வே மேன் (The Railway Man ) 2013ல் ஜொனாதன் டெப்லிஸ்கி இயக்கிய படம். சயாம் மரணரயில் பாதையை பின்புலமாகக் கொண்டது

உசாத்துணை

இணைப்புகள்

குறிப்பிடத்தக்க நூல்கள்

  • Beattie, Rod (2007). The Thai-Burma Railway. Thailand-Burma Railway Centre.
  • Last Man Out: Surviving the Burma-Thailand Death Railway: A Memoir
  • Blair, Clay, Jr.; Joan Blair (1979). Return from the River Kwa இணையநூலகம்
  • Boulle, Pierre (1954). Bridge on the River Kwai. London: Secker & Warburg
  • Blair, Clay, Jr.; Joan Blair (1979). Return from the River Kwai. New York: Simon & Schuster. ISBN 9780671242787.
  • Boulle, Pierre (1954). Bridge on the River Kwai. London: Secker & Warburg.
  • Bradden, Russell (2001) [1951]. The Naked Island. Edinburgh: Birlinn.
  • Bradley, James (1982). Towards The Setting Sun: An escape from the Thailand-Burma Railway, 1943. London and Chichester: Phillimore & Co. Ltd. ISBN 0-85033-467-5.
  • Charles, H. Robert (2006). Last Man Out: Surviving the Burma-Thailand Death Railway: A Memoir. Minneapolis, MN: Zenith Press. ISBN 978-0760328200.
  • Coast, John; Noszlopy, Laura; Nash, Justin (2014). Railroad of Death: The Original, Classic Account of the 'River Kwai' Railway. Newcastle: Myrmidon. ISBN 9781905802937.
  • Commonwealth War Graves Commission (2000). The Burma-Siam Railway and its Cemeteries. England: Information sheet.
  • Davies, Peter N. (1991). The Man Behind the Bridge: Colonel Toosey and the River Kwai. London: Athlone Press.
  • Daws, Gavan (1994). Prisoners of the Japanese: POWs of World War II in the Pacific. New York: William Morrow & Co.
  • Dunlop, E. E. (1986). The War Diaries of Weary Dunlop: Java and the Burma-Thailand Railway. Ringwood, Victoria, Aus: Penguin Books.
  • Eldredge, Sears (2010). Captive Audiences/Captive Performers: Music and Theatre as Strategies for Survival on the Thailand-Burma Railway 1942–1945. Saint Paul, Minnesota, USA: Macalester College.
  • Flanagan, Martin; Arch Flanagan (2005). The Line: A Man's Experience of the Burma Railway; A Son's Quest to Understand. Melbourne: One Day Hill. ISBN 9780975770818.
  • Flanagan, Richard (2013). The Narrow Road to the Deep North. North Sydney, N.S.W.: Random House Australia. ISBN 9781741666700.
  • Gordon, Ernest (1962). Through the Valley of the Kwai: From Death-Camp Despair to Spiritual Triumph. New York: Harper & Bros.
  • Gordon, Ernest (2002). To End all Wars. HarperCollins. ISBN 0-00-711848-1.
  • Hardie, Robert (1983). The Burma-Siam Railway: The Secret Diary of Dr. Robert Hardie, 1942–1945. London: Imperial War Museum.
  • Harrison, Kenneth (1982). The Brave Japanese (Original title, The Road To Hiroshima, 1966). Guy Harrison. B003LSTW3O.
  • Henderson, W. (1991). From China Burma India to the Kwai. Waco, Texas, USA: Texian Press.
  • Hornfischer, James D. (2006). Ship of Ghosts. New York: Bantam. ISBN 978-0-553-38450-5.
  • Kandler, Richard (2010). The Prisoner List: A true story of defeat, captivity and salvation in the Far East 1941–45. London: Marsworth Publishing. ISBN 978-0-9564881-0-7.
  • Kinvig, Clifford (1992). River Kwai Railway: The Story of the Burma-Siam Railway. London: Brassey's. ISBN 0-08-037344-5.
  • La Forte, Robert S. (1993). Building the Death Railway: The Ordeal of American POWs in Burma. Wilmington, Delaware, USA: SR Books.
  • La Forte, Robert S.; et al., eds. (1994). With Only the Will to Live: Accounts of Americans in Japanese Prison Camps 1941–1945. Wilmington, Delaware: Scholarly Resources.
  • Latimer, Jon (2004). Burma: The Forgotten War. London: John Murray.
  • Lomax, Eric (1995). The Railway Man: A POW's Searing Account of War, Brutality and Forgiveness. New York: W. W. Norton. ISBN 0-393-03910-2.
  • MacArthur, Brian (2005). Surviving the Sword: Prisoners of the Japanese in the Far East, 1942–1945. New York: Random House. ISBN 9781400064137.
  • McLaggan, Douglas (1995). The Will to Survive, A Private's View as a POW. NSW, Australia: Kangaroo Press.
  • Peek, Ian Denys (2003). One Fourteenth of an Elephant. Macmillan. ISBN 0-7329-1168-0.
  • Rees, Laurence (2001). Horror in the East: Japan and the Atrocities of World War II. Boston: Da Capo Press.
  • Reminick, Gerald (2002). Death's Railway: A Merchant Mariner on the River Kwai. Palo Alto, CA, USA: Glencannon Press.
  • Reynolds, E. Bruce (2005). Thailand's Secret War: The Free Thai, OSS, and SOE During World War II. New York: Cambridge University Press.
  • Richards, Rowley; Marcia McEwan (1989). The Survival Factor. Sydney: Kangaroo Press. ISBN 0-86417-246-X.
  • Rivett, Rohan D. (1946). Behind Bamboo. Sydney: Angus & Robertson (later Penguin, 1992). ISBN 0-14-014925-2.
  • Searle, Ronald (1986). To the Kwai and Back: War Drawings. New York: Atlantic Monthly Press.
  • Teel, Horace G. (1978). Our Days Were Years: History of the "Lost Battalion," 2nd Battalion, 36th Division. Quanah, TX, USA: Nortex Press.
  • Thompson, Kyle (1994). A Thousand Cups of Rice: Surviving the Death Railway. Austin, TX, USA: Eakin Press.
  • Urquhart, Alistair (2010). The Forgotten Highlander – My incredible story of survival during the war in the Far East. London, UK: Little, Brown. ISBN 9781408702116.
  • Van der Molen, Evert (2012). Berichten van 612 aan het thuisfront – Zuidoost-Azië, 1940–1945 [Memoires of a Dutch POW who survived 15 camps on Java, in Thailand and in Japan] (in Dutch). Leiden, Netherlands: LUCAS. ISBN 978-90-819129-1-4.
  • Velmans, Loet (2003). Long Way Back to the River Kwai: Memories of World War II. New York: Arcade Publishing.
  • Waterford, Van (1994). Prisoners of the Japanese in World War II. Jefferson, NC: McFarland & Co. Inc, Publishers.
  • webster, Donovan (2003). The Burma Road: The Epic Story of the China-Burma-India Theater in World War II. New York: Straus & Giroux.
  • Wigmore, Lionel (1957). The Japanese Thrust – Australia in the War of 1939–1945. Canberra: Australian War Memorial.